SUBARU a revu à
la baisse sa prévision de résultats pour l’année 2018. Son bénéfice net sera de
140 milliards JPY (env 1.09 milliards EUR) soit une baisse de 36% par rapport à
2017 et de 27milliards JPY (env 210 millions EUR) par rapport à sa prévision. Signe
que la marque n’est pas encore remise des scandales à répétions qui ternissent
son image depuis 2 ans (*).
Une réputation entachée par des problèmes de pièces défectueuses
Selon M.Toshiaki OKADA membre du directoire présent à la présentation du bilan, les mauvaises performances de la marque est due à la hausse des frais liés aux réparations et aux rappels des véhicules défectueux . Il ajoute que la firme a été contrainte de fermer temporairement son site de production de la préfecture de Gunma, son unique usine d’assemblage au Japon, et de revoir ses plans de production futurs. Il s’agit d’un coup dur pour SUBARU qui encaisse sa troisième année consécutive de baisse des bénéfices. Le chiffre annoncé aujourd’hui représente une baisse de 70% comparée à ses dernières bonnes performances qui remontent en mars 2016 grâce au dynamisme du marché nord-américain.
Près de 780 véhicules fabriqués et vendus entre le 28 décembre 2018 et 16 janvier 2019, seront rappelés avant fin mars dont les SUV FORESTA, XV et la voiture de sport IMPREZA. En cause, le circuit imprimé, une pièce maîtresse qui équipe l’électronique de la direction assistée de ces trois modèles était défectueux. Leur production a cessé à partir de 16 janvier. Toute l’usine a également cessé de fonctionner car les modèles incriminés étaient fabriqués sur les mêmes chaînes de montage que neuf autres modèles de la marque.
Jusqu’à fin mars 2019, le coût des rappels des véhicules défectueux
est estimé à 53.8 milliards JPY (env 420.3 millions EUR) ce qui diminuera
davantage les bénéfices de l’entreprise.
Au Japon le dogme a longtemps voulu que le yen déprécié
augmente les bénéfices des entreprises exportatrices, valorise le cours
des actions et
in fine irriguer l’ensemble de l’économie de l’archipel.
En effet le dollar atteint son plus haut niveau face au
yen qui reste à un niveau historiquement bas, du jamais vu depuis 33
ans. Toutefois l’équation selon laquelle le yen faible serait le garant
du redressement économique
devient de plus en plus contestable face à la réalité du mouvement des
capitaux.
« Les bénéfices avant impôts des entreprises japonaises ont atteint 52
mille milliards JPY (env 400 milliards EUR) en 5 ans entre 2013 et
2017 » remarque M. Toshihiro NAGAHAMA, chercheur au centre de recherche
économique de la compagnie d’assurance DAIICHI
SEIMEI. C’est en soit un bonus colossal de près d’1 % du PIB pour
l’économie japonaise.
Le yen faible accroît la compétitivité des produits japonais à
l’exportation. Ainsi, pour les mêmes produits aux qualités équivalentes,
ceux des nippons se vendent moins chers que les concurrents étrangers.
Le constructeur
KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES fournisseur de BOEING en pièces
détachées pour les moteurs d’avion, se vante que « l’entreprise n’a pas
besoin de travailler sur ses prix, car s’agissant de produits à haute
valeur ajoutée, la seule faiblesse du yen les baisse
mécaniquement ». Ainsi la faiblesse de la monnaie se répercute automatiquement sur la hausse des marges.
Preuve que l’industrie manufacturière profite pleinement des avantages d’une devise dépréciée.
Cependant lorsqu’on regarde de près sur les 5 dernières années, le rôle
du yen faible et sa contribution aux bénéfices de l’ensemble des
entreprises nippones, on aperçoit un changement dans le mouvement des
capitaux. Le président du Centre japonais de Recherches
de l’Economie et de l’Industrie, M. Atsushi
NAKAJIMA remarque que « durant les dernières années , du pays exportateur, le Japon est devenu un pays investisseur ».
Comme le démontre la firme HONDA, celle-ci a favorisé la
production de ses véhicules dans le monde au détriment du Japon
notamment en Amérique du nord, en Europe et en Chine, en suivant une
stratégie de découpage du monde en 6 zones principales de production.
Ainsi La production américaine représente à elle seule 70 % des
productions de véhicule hors de l’archipel.
Les entreprises globales japonaises ont optimisé leur chaîne de
production de façon à adapter leurs offres aux demandes de leur zone
d’implantation. Elles ont ainsi abandonné l’exportation comme stratégie
de développement au profit d’une stratégie de glocalisation.
C’est encore plus flagrant lorsqu’on regarde de près la balance des
paiements du Japon. Jusqu’en 2007, l’excédent commercial était de plus
de 10 000 milliards JPY (env 77 milliards EUR) et il constituait
l’essentiel des bénéfices avant impôts des entreprises
nippones. Or en 2011, L’excédent commercial a été dépassé pour la
première fois par les bénéfices d’investissement direct, c’est-à-dire
par les bénéfices générés par les sociétés filiales à l’étranger.
Avec la dévaluation du yen, les bénéfices des filiales étrangères ne
cessent de croître lorsqu’ils sont exprimés dans cette monnaie. En 2018
et au même rythme de croissance, ils franchiront à son tour la barre des
10 000 milliards JPY (env 77 milliards EUR)
pour devenir à leur tour le pourvoyeur principal de bénéfices pour les
entreprises japonaises.
Pour l’économie japonaise, les exportations et les investissements
n’impactent pas de la même façon. Les exportations permettent aux
entreprises d’augmenter les salaires et investir dans les équipements ce
qui stimulera en conséquence les demandes intérieures.
Les investissements ont pour but d’équiper les entreprises nippones
installées à l’étranger et la plupart des emplois sont créés hors du
Japon. Ainsi le Yen dévalué permet d’augmenter les bénéfices des
entreprises mais apporte peu de retombés économiques au
pays.
Le yen est aujourd’hui au plus bas niveau depuis 20 ans. Selon les
statistiques, les bénéfices avant impôts des entreprises nippones ont
atteint un record historique de 83 000 milliards JPY (env 63 milliards
EUR) pour la seule année 2017.
Pourtant les investissements dans les biens d’équipement
restent faibles sur le plan domestique au profit des opérations de
fusions acquisitions et des investissements à l’étranger qui ont
quasiment triplé en 10 ans pour
atteindre 174 000 milliards JPY (env 1338 milliards EUR).
Les actionnaires et les dirigeants ont été les premiers à profiter du redressement des bénéfices mais les salaires augmentent peu. La manne crée par le yen faible est structurellement difficile pour être redistribuée dans l’économie japonaise dans son ensemble.
L’alliance RENAULT-NISSAN confirme le projet de partenariat avec WAYMO filiale de GOOGLE pour le développement de la mobilité intelligente (Mobility as a Service, MaaS). La négociation de partenariat est entrée en phase finale pour sa finalisation en printemps 2019.
Une nécessaire alliance des géants
Le contour du projet positionne le constructeur
franco-japonais comme fournisseur de véhicules aux taxis électriques autonomes WAYMO
mis au point par Google.
Les véhicules WAYMO dotés d’intelligence artificielle du
système d’exploitation GOOGLE, a déjà réalisé avec succès un test de conduite
autonome sur plus de 10 millions miles (16 millions km) en octobre 2018. Fin
2018, l’application de réservation de ces véhicules sans chauffeurs est entrée
en service dans l’état d’Arizona. L’essentiel de la technologie permettant à l’intelligence
artificielle de reconnaître les panneaux d’indication, les données
cartographiques et les obstacles en tout genre puis de contrôler le véhicule en
fonction de ses données est donc au point.
Le cabinet de conseil Boston Consulting estime que pour une
mise en service à grande échelle des taxis autonomes à l’horizon 2035, les
opérateurs devront accumuler et analyser de très grandes quantités de données
et investir près de 1800 milliards USD (env 1602 milliards EUR). Les constructeurs automobiles sont conscients
qu’ils ne pourront pas se lancer seules dans cette aventure. Ce type de partenariat
est devenu un schéma classique sur le marché de mobilité intelligente.
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